Al jaren houd ik me bezig met verkeer, verkeersbeleid, verkeersveiligheid en in het bijzonder met wegontwerp en richtlijnen daarvoor. Een in ons vakgebied al geruime tijd belangrijk geachte denkrichting is 'Duurzaam Veilig'. Stagnatie in het realiseren van vermindering van verkeersonveiligheid (en het daarmee gepaard gaande leed) was de motivatie voor een nieuwe aanpak. Deze had een nieuwe 'industrie' tot gevolg. Immers, er moesten nieuwe richtlijnen wegontwerp komen, de richtlijnen moesten worden geïmplementeerd en de wegen en straten moesten opnieuw worden ingericht. Voorwaar een hele opgave, maar laat dat maar aan ingenieurs over; die wisten er wel weg mee en ontwikkelden een mooie gereedschapskist met richtlijnen.

In dit circus heb ik mijn steentje mogen bijdragen, vooral bij het ontwikkelen en uitdragen van de nieuwe richtlijnen wegontwerp. Tijdens tientallen bijeenkomsten heb ik namens CROW de 'filosofie' van Duurzaam Veilig verkondigd. In gloedvolle bewoordingen liet ik de beroemde vijf principes uit mijn mond rollen. Kreten als 'scheiding van verkeerssoorten', 'herkenbare wegontwerpen' en 'wegcategorieën' vlogen door de zalen. In het begin was ik doof en blind voor tegenwerpingen uit het luisterend publiek, ja, ik vond er zelfs gepaste antwoorden op. Dat de opgelegde herkenbaarheid voor weggebruikers lang niet zo herkenbaar was ontging me, net als de kunstmatigheid van de wegcategorieën en de klachten van wegbeheerders dat de richtlijnen wegontwerp niet goed in de werkelijkheid pasten.

Toen ik voor de zoveelste keer de visualisatie van een ideaalprofiel ging uitleggen flitste door me heen: "Maar, klopt het wel wat ik hier vertel?".

De visualisatie suggereerde een weginrichting die een zodanige invloed op de weggebruiker moest hebben dat hij een naar de maatstaven van Duurzaam Veilig gewenst verkeersgedrag zou vertonen. De gebruikte middelen en maatregelen, zoals wegbelijning, rijrichtingscheiding en scheiding van soorten verkeersdeelnemers moesten een bijdrage leveren aan die beïnvloeding. Technisch waren de middelen en maatregelen goed uitgedokterd, althans op de tekentafel zag het er prachtig uit. Op plattegronden waren mooie plannen getekend en technisch zat het goed in elkaar.

Maar plattegrond en visualisatie blijken bij nadere bestudering toch twee verschillende werelden. De crux zit hem in het feit dat de visualisatie een veronderstelling weergeeft hoe een weggebruiker weg en omgeving ziet. En is wat de wegontwerper gemaakt heeft ook wat de weggebruiker 'ziet'. Hier zit wat verwarring, want is 'zien' bij de wegontwerper hetzelfde 'zien' bij de weggebruiker? Praten we over hetzelfde? En speelt er misschien nog meer? Ik probeerde me voor te stellen waar het eigenlijk om ging.

En dit is waar mijn kortsluiting betrekking op heeft: weten wij genoeg van de onderdelen en de samenhang van het proces voor de juiste analyse en inrichting van weg en omgeving. In het bijzonder gaat het dan om het visueel waarnemen. Mijn constatering: onze gedragingen in het verkeer zijn afhankelijk van het zien. En vooral hoe complex het is wat daar allemaal aan vast zit, zowel in de fysieke buitenwereld als in ons brein. Onvoldoende begrip daarvoor en kennis daarvan zijn nu nog steeds enkele van de grote manco's in het nadenken over verkeersbeleid en verkeersgedrag, en in het maken van wegontwerpen.